Українська цивільна авіація сьогодні: стійкість в умовах війни та ключові виклики

Українська авіаційна галузь сьогодні опинилася в унікальному становищі: з одного боку – приклади стійкості та визнання у світі, з іншого – масштабні проблеми: закрите небо, втрата інфраструктури, дефіцит запчастин і відсутність державної підтримки.

Символи незламності. Antonov Airlines, навіть в умовах втрати "Мрії" та закритого українського неба, виконали понад 260 рейсів із критичними цивільними й військовими вантажами. Компанія отримала міжнародну нагороду від The Heavy Lift Group, підтвердивши репутацію України як країни, що володіє унікальною компетенцією в перевезеннях надважких і негабаритних вантажів. Це яскравий доказ того, що українська інженерна школа не лише жива, а й конкурентоспроможна на глобальному рівні.

Кадри й майбутнє. Довгий час для української інженерії загалом була характерна проблема – молодь обирала ІТ чи бізнес, а не авіаційні або технічні спеціальності. Але останні роки показали цікавий зсув: Київський авіаційний інститут зафіксував зростання попиту, на нього припало 75% усіх заяв на авіаційний напрям. Це свідчить, що підлітки знову повірили в перспективу галузі. Якщо держава та бізнес підтримають цю тенденцію інвестиціями у навчання й практику, ми можемо закласти фундамент для відновлення авіаційної промисловості вже після перемоги.

Війна й системні виклики. Повномасштабне вторгнення фактично зупинило пасажирську авіацію, зруйнувало інфраструктуру, розірвало виробничі ланцюги. Сьогодні українські авіакомпанії працюють у трьох сценаріях: ті, хто перебрався за кордон; ті, хто призупинив діяльність; і ті, хто остаточно закрився. Найбільший виклик – запчастини: авіатехніка ремонтується користуючись зі старих запасів, а без імпортозаміщення вже через кілька років значна частина парку ризикує втратити льотну придатність. Особливо критично це для гелікоптерів МИ-8, що є основними машинами ЗСУ.

Втрачена державна підтримка. До 2025 року галузь мала податкові й митні пільги, завдяки яким Україна могла розробляти нові літаки (Ан-178), модернізувати техніку та витісняти росіян із ринку. Скасування цих преференцій, як кажуть гравці ринку, призвело до подорожчання продукції на 25–40%, втрати інвестиційних програм і зупинки досліджень.

І тут треба зробити відступ. У ЄС державна допомога підприємствам жорстко обмежується. Якщо Україна рухається в напрямку членства, то безконтрольні пільги у стилі "зняти податки з цілої галузі" не пройдуть. Натомість європейський підхід – це цільові програми, спільні науково-технічні проєкти (наприклад, Horizon Europe), дешеві кредити під інновації та держзамовлення в оборонній сфері. Це саме ті інструменти, які Україні варто адаптувати, а не відтворювати стару модель "податкових канікул".

Міжнародний ринок як шанс. Попри все, українські компанії утримують позиції. "Авіакомпанія Константа" стала найбільшим у світі оператором літаків Ан-26, виконуючи гуманітарні місії для ООН. Україна витіснила росіян із 43% цього ринку. Це говорить не лише про політичний фактор, а й про реальну конкурентність українських авіаторів.

Імпортозаміщення. Критичне питання – запчастини, багато літаків і вертольотів досі залежать від комплектувальних частин російського виробництва, що походять ще з радянських часів. Якщо за 2–3 роки їх не замінити українськими чи західними аналогами, частина парку просто стане на землю. Це вдарить не лише по бізнесу, а й по обороноздатності. Тут, мабуть, потрібна системна державна програма – не "гроші на все", а конкретне фінансування імпортозаміщення ключових компонентів.

Українська авіація – це і бізнес, і елемент обороноздатності, і символ технологічної державності й потенційно драйвер відновлення після війни. Але необхідна системна програма імпортозаміщення та інвестиції у кадри. Кожен український літак чи вертоліт, що працює на міжнародних ринках, – це не лише джерело валютної виручки, а й сигнал, що Україна залишається високотехнологічною державою.

Оригінал